第四三二章 寒心而去(3/3)

在计划经济体制下，公路建设投资体制体现了政府计划的特点。投资决策权高度集中在政府，尤其是地方政府手中，资金来源单纯依靠养路费。

政府通过指令性计划和行政审批程序决定具体的每一个公路建设项目投资规模、投资结构等。

投资主体和资金渠道单一。政府是惟一的投资主体，私人投资被完全排斥，公路建设被认为是事业性投资，无偿使用，不计成本与效益。由于是“大锅饭”体制，无论是项目发生决策失误或是具体项目的设计、施工发生失误，都无法明确直接责任者，没有投资责任约束。

这一时期，投资主要依靠国家投资，地方投资和自筹资金数量很少，由于观念上对基础设施重视不够，现实中国家财政资金不足，公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。

这一段历史，不管是这一时空还是另一个时空，其历史轨迹并没有多少改变，因为那时候，萧寒还因为身份地位的原因，很难在这些方面对中央的政策产生影响，不仅是这一段时间，在其后的79年到82年改革实行前这一段时间，萧寒也只是对一些政策改革方面适度的提了一些自己的看法，和郑老谈话的时候从侧面推动一下而已。

而这一段时间，正是中国经济管理体制改革的起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”，投资体制发生了重大的变化。从1980年，国家在交通运输部分项目中试行基本建设投资有偿占用制度，基本建设投资由原先的无偿拨款改为有偿贷款。

当时，交通能源基础产业成为经济发展的瓶颈产业，为了解决能源、交通发展滞后严重制约国家经济快速发展的问题，加快能源、交通建设，获得充足的资金。

从82年起，国家开征能源交通重点建设基金。与此同时，各省也提高了公路养路费的征收标准，扩大了征收范围，使各省能从养路费中拿出更多资金用于公路建设。从此计划经济体制下传统的完全用行政手段分配资金的方法有了初步改变。

84年国务院批准征收汽车购置附加费，国产车按销价的10征收，进口车按销价的15征收，全部收入作为国家公路建设发展基金的资金来源，由交通部按国家规定统一安排使用。同时，各省（区、直辖市）政府也相继出台了征收客、货运附加费、公路建设基金等政策，形成了各种交通规费，进一步扩大了公路建设资金来源，该管理体制仍然是我国公路投资政策的基本制度。

事业型投资体制是市场经济条件下，公路作为政府提供的公共物品的投资模式，它与计划经济体制下的无偿拨付有了一定的差别，形成“以路养路”、“以路建路”公路发展模式，公路“两费一金“（养路费、汽车购置费和公路建设发展基金）的事业性收费体制围绕公路使用者展开，它是在“谁受益、谁付费”的原则下进行的。

这一段时间，是中国道路建设观念改变的重要一段时间，正是有了这些改变，萧寒才敢于提出自己关于西部开发中道路建设的几点意见，并且趁着自己的影响力逐渐的增加，萧寒并不想将道路建设改革工作局限与公路之上，经过了多次会议讨论和研究之后，有关铁路建设的改革，也提上了日程。

当然，因为国情所限，铁路建设改革，也仅仅是有了意向而已，太多的牵绊在里边，一时之间想取得太大的成果，还需要进行一番努力，最起码，协调有关方面的权力和利益上，还需要磨合和探讨，但是，就如同漫天要价就地还钱一般，由于道路改革政策的提出触及到了更深的层次，接下来关于公路建设股份制改革的政策竟然顺利的被各方面同意并批准实行了！